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安全政策引領中國民航持續安全發展

2015-04-23

中國民用航空局副局長李健

尊敬的各位來賓,女士們、先生們:
    大家上午好!
    在這春和景明、生機盎然的美好時節,我們迎來了國際民航界的朋友們,共同探討中國民航以及國際民航安全和發展事宜。借此機會,請允許我代表中國民航局,對各位貴賓的蒞臨再次表示熱烈的歡迎。
    改革開放30多年來,中國民航保持了持續快速發展的勢頭,1978年,中國民航僅有144架運輸飛機、運輸總周轉量2.99億噸公里,到2014年,中國民航已經擁有運輸飛機2426架、運輸總周轉量748.5億噸公里,運輸飛行763.8萬小時、336.5萬架次。在保持持續快速發展的同時,中國民航的安全水平也取得了巨大進步,從運輸航空百萬架次重大事故次數來看,1980-1989年為9.85,1990年-1999年為2.44,2000-2009年為0.21。2010年至今又穩步降低為0.07(世界同期平均水平為0.45)。自2010年8月以來,中國民航運輸航空連續安全飛行3058萬小時。
    安全是民航永恒的主題,回顧中國民航安全發展歷程,我們經歷了經驗管理、行政管理、規章管理等多個階段。2008年,中國民航局提出 “持續安全”理念,強調安全政策在民航持續安全發展中的引領作用,安全管理正從規章管理向人文內涵式安全管理階段邁進。借此機會,我重點向大家介紹中國民航的安全政策引領民航持續安全發展的課題。
    一、整體聯動的航空安全政策決策體系
    中央政府高度重視安全生產工作,習近平主席提出了“管行業必須管安全,管業務必須管安全,管生產經營必須管安全”的要求,李克強總理在每年的政府工作報告中,都對安全生產工作做重點闡述,這些重要論斷為中國民航制定安全政策奠定了基礎。從中國民航行政監管體系來講,國務院成立了國家安全生產委員會,由國務院副總理擔任主任,中國民航局是安委會成員單位之一,是制定包括中國民航安全政策在內的國家安全生產政策的最高決策機構。同時,中國民航局與各省、自治區、直轄市政府保持緊密聯系,對各省轄區內民航安全生產工作共同開展安全監管。結合中國民航安全工作實際,中國民航局在全國7個地區設立地區管理局,在每個省、自治區、直轄市以及航空活動頻繁的城市設置監管局,具體承擔民航安全政策以及法律法規和規章標準的監督、檢查和指導。總體來講,中國民航安全行政檢查體系已經形成了包括中央、地方政府和民航三級行政機構共同監管的閉環監管體系。
    二、注重效能的安全管理體系
    按照國際民航公約相關附件要求,中國民航自2007年開始構建安全管理體系(SMS),截止2009年,航空公司、機場、空管、機務等部門已經初步建立符合局方要求的安全管理體系,并經過民航局的審定,當前正在研究制定對航空工業方的安全管理體系建設框架和路線圖。為確保已經建成的SMS切實發揮應有的效能,中國民航自2012年開始,結合國家安全方案SSP建設要求,啟動對民航各單位SMS效能的審核。同時,中國民航自去年開始,開始實施企業安全管理績效監管試點工作,進一步細化安全目標和安全指標,將安全工作的重心放在風險管控上。這項制度將與SSP一道,共同構筑SMS效能發揮的監管體系保障。
    此外,還要特別提出的是,中國民航當前正在開展航空安保領域的SeMS體系建設,SeMS將安全管理體系的理念與ICAO航空安保審計以及IATA IOSA審計中的保安部分有機結合,形成獨具中國民航特色的航空安保管理體系,我們計劃到2017年,完成對所有航空公司的SeMS審計。
    三、基于規章、注重過程的安全監管體系
    按照國際民航公約及其19個附件的要求,中國民航局制定執行了121部規章,其中75%直接與安全相關,是監察員開展行政監察、實施行政處罰的基礎。當前,結合中國民航安全工作面臨挑戰,我們持續對這些規章做系統的修訂,其中重要一項是CCAR-121部第五次修訂,修改內容將達到33%,其中將飛行員的年度飛行最高時間從1000小時下調為900小時,休息期從36小時上調為48小時。
    在日常安全監管中,我們更加注重基于過程的安全監管,民航局每月發布行業安全運行預警信息,及時提醒安全運行風險和隱患。對于出現重大安全隱患的企業,民航各級行政部門通過發布安全警示、行政約見等方式,警示安全風險,督促整改安全隱患。在開展行政監察中,我們更加注重對于無后果違章的監管,特別是對于一些人為責任原因事故征候,即便沒有造成財產損失和人員傷亡,但考慮到事件的危害性,也會根據法律規章要求對直接責任人員和安全管理人員進行嚴肅追責,借此推進“過程管理”的效果,推進愛崗、敬業、誠信的核心價值觀和行業安全文化。
    在民航企業日常運行中,我們十分重視市場對資源的配置的決定性作用,但我們也要確保企業發展速度與安全綜合保障能力相匹配、與社會公眾對“可接受的安全水平”的期望相一致。在這個方面,中國民航制定了一整套行政有效的宏觀調控措施,比如,將企業的安全狀況、安全與運行保障能力、關鍵崗位人員疲勞指數作為新設分子公司、飛機引進、航線申請、加班包機的重要條件;再比如,對安全形勢滑坡的航空運輸企業,采取削減運輸總量的辦法等措施。通過民航局的宏觀調控,始終保持行業發展速度和規模與行業系統安全保障能力相一致,確保安全水平的總體平穩。
    四、通過提升安全技術標準促進安全品質
    在中國民航的發展歷程中,以標準促安全的政策是一貫的,尤其是自1993年以來,大規模安全技術標準的發布實施為民航安全管理水平的提升起到至關重要的作用。當前,中國民航正處于持續發展的重要時期,不斷創新、提升安全技術標準仍然是我們當前的一項核心工作。比如說在高高原復雜機場標準建設方面,目前全世界共有高高原機場42個,其中我國有15個,約占世界高高原機場數量的36%,是世界上高高原機場數量最多的國家。考慮到國際上對高高原機場運行還沒有形成系統化的技術標準。中國民航局已經決定,爭取利用2到3年時間,在立法層面建立起從機場建設、飛行標準、適航審定以及應急救援等方面的一整套高高原運行標準,并將高高原運行安全和發展作為建設民航強國的重要指標之一。在標準成型之前,中國民航已經決定不再批準在高于海拔4411米以上的高高原地區建設新的民用運輸機場,對于已經運行的高高原機場,已經對機場運行標準、機場配套保障設施(包括建設EMAS系統)、航空公司準入條件、飛機適航性和維修標準,人員資格和訓練標準等提出更加嚴格要求。我們期待并歡迎國際民航組織、國際航協等國際組織以及其他民航當局的同事們與我們加強在這個領域的合作。
    五、切實抓好科技對航空安全的支撐作用
    實踐證明,新科技應用對民航安全、正常、效益、環保有巨大的促進作用。中國民航積極響應國際民航組織的倡導,大力推進基于性能的導航(PBN)的應用。2009發布了實施路線圖,目前,中國已經有145個機場已具備PBN飛行程序,大型繁忙機場都已實施了區域導航(RNAV)進離場,高原復雜機場實施了RNP AR運行,部分骨干航路采用了PBN導航規范,取得了顯著的安全和容量效用,2016年將在所有的航路和機場全面實施PBN運行,兌現路線圖的承諾。當前,我們正在開展廣播式自動相關監視(ADS-B)的試點運用,東部地區將實現ADS-B與雷達的雙重覆蓋,西部地區實現ADS-B為主的監視覆蓋,籍以提高對空監視能力,從而有效提升空域容量。中國民航計劃于2017年底完成350個地面臺站建設和全部運輸飛機機載設備改裝,開始正式運行。在平視顯示器(HUD)和增強飛行視景系統(EFVS)運用方面,今年將完成10%飛機HUD設備加改裝,并在30%機場公布特殊I類或特殊II類最低運行標準。
    眾所周知,著陸是事故多發階段,民航局正在推動所有機場建設儀表著陸系統,實現精密進近。我們還在嘗試利用新型的衛星著陸系統(GLS),本月底,中國民航將在上海浦東機場完成相關的演示驗證。此外,中國正在推進北斗衛星導航系統(BD),它將在2020年實現全球覆蓋,并提供免費服務。中國民航已在通用航空成功的進行了實驗,并進行了飛行校驗測試,我們將推動北斗系統進入國際民航組織標準,并逐步開展在運輸飛機的應用。
    女士們、先生們,朋友們,確保航空安全是我們的重大使命,是一項永遠在路上的偉大事業。航空安全無國界,我們深知合作、分享的重要性,我們愿意全面加強和所有關注航空安全的國際組織、民航當局和企業的合作,更愿意傾聽大家的真知灼見,我和中國民航局的同事們已經做好準備,和大家一道為構筑更加安全的民航運行環境做出不懈努力。
    最后,預祝本次會議取得圓滿成功,祝愿各位朋友在北京身體健康、工作順利!謝謝大家!

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